こんにちは。ぼっちバイカーです。
はてさて。このブログでは何度も書いてきましたが、2017年式のKTM 250EXC(多分ハスクバーナTE250も)にはミクニ社のTMX38というキャブレターがついています。FI？知らない子ですねぇ？
なお2016年式まではずっっっっとケーヒンだった。そして2017年だけなぜかミクニで翌年2018年式からはキャブレターが消え、代わりにFIである”TPI”となったわけです。
2017年式のオーナーさんの間では「ミクニはダメだ」というレビューが海外のスレッドを初め日本でも皆声を揃えて言っていました。
キャブレターを交換するのが間違いない解決法であることはわかりました。が結構な支出。ということであまりお金がかからない範囲でいろいろと試してみました。
が「大きく変わったか？」と聞かれると「よくわからないけど多少よくなった」というのが回答になる感じ。JD Jettingは低速が確かに増えたけどプラグ被りやすくなった(開けてないからとか言わないで！)のでノーマルに戻してもう自分がバイクに馴れようって思ってました。
・・・正直に言おう、もしバイク降りるんじゃなければケーヒンのキャブレータに交換しようとしていたよ。
雑誌では「セッティングは幅広い条件でも安定して動作するミクニ製を採用」とか書かれてましたが、”本当は2017モデルからTPIで出そうと思ったけど間に合わなくて、ケーヒンとの契約も切れてしまったから急遽ミクニで出したんじゃね？”って思ってる。
イントロダクションが長いですが内容は簡単。
「ケーヒンのキャブレターに交換したよ！」
あと、マクドナルドのポテト並みに相性がいいと聞くV-Forceも一緒にインストールしました。
クリスマスプレゼント
僕は2018年でバイクを降りてしまいます。
250EXCの新しいオーナーさんも決まってますが、まぁそれは譲った際に発表するとしよう。
その新オーナーさんから
「ぼっちさん。ケーヒンのキャブとV-Force買ったからつけて違いを見てみようぜ」
と声がかかったのです。これまでも何度かケーヒンのキャブを入れたマシンやそれ以外にもいろいろいじったマシンも乗ったことがありましたが自分のマシンがどう変わるのかは興味がある！
ということで・・・
じゃじゃじゃん！！！
クリスマスプレゼントのハッピーセットがやってきました！！！Yappy!!!!
ミクニのキャブレターを外す
まず長年お世話になったミクニのキャブレターを外します。
シートを外してタンクをボルトを外してサブフレームのボルトを2本外し、1本を緩めたら、キャブのエアーインテークを緩めてが黒と引っ張ると後ろから車に突っ込まれたバイクへ変身
ミクニぃ・・・
リードバルブ側も緩めてキャブレターを外します
今までご苦労様
アクセルのワイヤーがキャブのヘッドに固定されているので緩めます
キャブを外す前にやったほうが楽だったかな
二本のボルトを緩めたら・・・びろーん
あとはクチバシみたいなペンチを使ってこのバネと白いプラスチックを取り出して、ワイヤーをニードルから取り外します。
外れた！！
ハッピーセットはステンバーイ！！！
リードバルブV-Force4Rを装着！
リードバルブとは空気を送り込む時の弁で、エンジンのピストンが動くと負圧で弁が開いてキャブレターで混合した混合器がエンジンにぶち込まれる仕組みのパーツで、エンジン特性にかなり影響を与えます。
オフロード界隈では定番なのがMoto Tassinari社VFORCE(ヴイフォース)。現在はVFORCE4が新しく、2017の250EXCは”V4R26“が適合しています。
走りでの主な効能は
・低速が増える, ミドルレンジががっつり増える, トップエンドまでのパワーバンドが広がる
・空気量が増えるので馬力が上がる
て感じみたいです。
今回はこのVFORCE4Rも一緒に買ってもらったので取り付けちゃいます。
これがヴイフォース・・・(左)
上から見るとこんな感じで左右の羽が多いです。この羽はカーボン製だそうな
裏というかキャブレターに接続する部分。ノーマルと違いパッキンのようなものがついています
かっこいい・・・(緑色のガスケットも付属)
ほいではボルト4本を付けるだけなので・・・
サクッと取り付け！！
「サクッと取り付け！！」と書いたけど、狭い場所でボルト外すのが結構大変だったしボルトを締めるのも大変でしたね。なおマニュアルによるとリードバルブの4本ボルトのトルクは6Nmです。
これでリードバルブの取り付けは完了。キャブレターと一緒に作業すると楽チンですね。本当はミクニで試してみたかったけど時間がないのでパス。
PWK(ケーヒン) vs TMX(ミクニ)
せっかくなのでミクニとケーヒンで色々比較してみました
上がミクニ。下がケーヒン。
バネの長さや密度が違います。あとヘッドがケーヒンはボルトじゃなくてペットボトルのフタみたい。このボルトつけるの、バネを抑えながらだと大変なのでねじ込み式はたすかる・・・あとミクニと比べてケーヒンはパーツが小さく・実際軽かったですね。
いわゆるいつも見る側からの図(左がケーヒン)
エアーインテーク側からみた図
裏側。キャブの底の部分は形やホースが生えている箇所もずいぶん違いますね
リードバルブ側から見た図
持った感じもケーヒンのほうが軽く感じました。やや軽いっていうよりは明らかに軽いねって感じ。あと燃料チューブの本数が少ないしでケーヒンいいね。
ケーヒン PWK38のインストール方法
ミクニにお別れを言ったら、早速ケーヒンをつけていきましょう。
キャブレターのキャップをアクセルのワイヤーに取り付け！
バネを抑えながら白いプラスチックを持ち上げ、ワイヤーの先端をニードルホルダーの穴にうまくはめ込みます(伝える気がない解説)
ついた！
キャブレター本体にニードルを差し込みつつ慎重に合体。キャップをクルクル回して取り付けます。今までバネを力で押さえつけながらネジ締めだったのでこれは楽でいいわ
キャップがねじ込み式だと楽で良い
燃料ホースは泥が詰まると逆流したりするらしいので・・・
十文字カット！
さらに、、、
JD JettingのマニュアルでTipsとして書かれていたのですが、こうやってあげると転倒時に燃料が全部落ちないのでいいみたい。燃費が上がるってことはエコってことなので250EXCは実質エコ車ですね()
あとは取り付け時と逆の手順で全てつけていきます。燃料タンクから伸びている燃料ホースも移植したら・・・
取り付け完了！！
プラグも新品のものへ変更します！！
これで取り付け作業は完了！！
アイドリングスクリューはマイナスドライバで回せるので最初は締め気味でスタート！！
“庭”で暖気テストをすると「音が今までより抜けてるというか詰まってる感が減ってよりレーサーっぽい音になった」という感じ。
コックOnにすると燃料がホースの脇から溢れていたのでクリップを調整。念のため、タイラップで燃料ホースをぐいっと固定しておいた。
これで完成！！！
「ケーヒン+VFORCE」ファーストインプレション
ナンバーつけたり灯火類をつけたら早速ターマック(舗装路)でテスト運転。
その結果・・・
始動性が上がった？
寒い中でも元気よく始動してくれたきがします。あくまで気がする程度。
アイドルスクリューの調整幅が広い
今までアイドリング中にエアスクリューを調整していると息継ぎする区間が多くて調整困難だったのですがさすがセッティングがばっちりなセットということもありエアスクリューの調整幅も広めでした。これなら標高が変わったり気温が変わってもある程度は大丈夫そうだ
低速強くてフロント浮いた
いきりじゃなくてマジで。
普段通りのアクセル開度とクラッチ操作で1速発進したところヴワッ！！！ってフロントが15cmくらい浮いた。今までより明らかに低速が強くなってますわ。
JD Jettingの時にも感じたけどケーヒンはもっと強かった。これはV-FORCEによるものでもあるのかも？
息継ぎやぎくしゃくが解消された
今まで「0-5くらいがパワーバンドで5-7くらいがぎくしゃく、7-10がパワーバンド」って感じでした。
このギクシャク区間は2速で3-40km/h辺りで走る時に「グデデデデデン」って感じでぎくしゃくしてしまうのです。スロットルをひねって一気に加速して7-10辺りまで行ってしまえばあんまり気にならないのですがそんなガバガバ開けられないよって。
最近ようやくこのぎくしゃく区間に慣れて8-10まで素早く到達することができるようになりましたが、悩みの種って感じ。
それが・・・
ケーヒンでは「0-7がパワーバンドで7-9がふけ切った？と思わせておいて9-10でもうワンプッシュある」って感じ。少なくともターマックで試した感じではかなーり良い感じ。ゼロ発進から同じギアで引っ張っていけるので人間もギクシャクしないで済むし、ギアの選択幅が増えたって感じ。常時0-7くらいまでパワーが出てくれるとクロスカントリーとかではかなり助かるしもっと早く入れればよかった！！って思いましたね～
ツキがよくなった
ツキという言葉を初めて使いましたが、いわゆるスロットルをひねるとダイレクトにパワーが来ます。今までミクニの時はその辺がやや鈍感な感じで水の中にいる感覚だったのですがそれが嫌でも「ガガッ」っとパワーを感じます。
クイックで楽しいし4ストみたいな感じ。
ただ割とこの鈍感のおかげで疲れなかったり極低速でのトラクションではうまくできていたって部分のあった気がするのでその辺はどうかな？っとちょっと不安な部分もあります。まぁクラッチでうまく操作できるのかなぁ。
ターマックでのインプレはこんな感じ。おおむね良好、というかかなり好印象で、次のオーナーさんには早口でLINEでインプレしちゃうくらいには興奮しました。
キャブは早く変えておくべきだったのか？
残念ながら僕は次乗ったらもうEXC君とはお別れなので先に書いておきます。
「2017年式の250EXC/TE250はキャブをケーヒンに変えたほうがいいのか？」
答えは「正直わからない」です。
勿論上記で書いた通りパワーも今までより感じられるしギクシャクが解消されたのも事実。昔からEXCに乗っていた人も「ケーヒンに変えたら乗りやすくなった」と話していましたし間違いないんだと思います。
でもね？
じゃあ、世界のエンデューロライダーであるグラハム・ジャービス先生に僕のミクニのキャブのバイクでバイクに慣れる期間を1日与え、日野ハードエンデューロに出てもらうとします。・・・マシントラブルが起きなければ多分彼が優勝するじゃないかなって。
何が言いたいのかというと・・
ミクニで慣れてしまった感もある
僕は初めて2ストに翻弄されつつ、ミクニのキャブと一緒にここまでやってきました。最初は苦労した2ストでしたが最終的にはWEX GAIAの120Cで入賞する事も出来たくらいにはうまく乗れるようになったのです！！
・・でもね？
多分、最初からケーヒンを入れていたとしても結果はそこまで変わらなかったんじゃないかと思っています。
カスタムするほどつらくなる？
オフロードバイクの魅力はバイク以上に乗り手の熟練度が左右される点。道具がいいほうが勿論楽できますが、結局乗り手が成長しないと結果は伴わない。なかなか難しい、だから楽しいと思える二年間でした。
なので良いパーツをジャバジャバつけたとして結果が伴わなかった時のほうがつらいんじゃないかって。トップライダーがお勧めするバイク、お勧めするパーツ、オススメするオイル類を真似してもライダーは自分である限りは大きく変わらないのでは？って。
中には「言い訳をできない環境を構築してあとは自分が頑張るだけの状況を作る」という人もいると思いますが、僕は多分前者の人間。
だって250EXCを買ってすぐの頃、「なんで新車のEXCを買ったのにヒルクライム登れないんだろう…WEXでよくわかんない古い国産バイクに負けるんだろう‥」って落ち込んだのは僕だったから。
つまり「道具のせいにあんまりしない方がいいんじゃないか」と思ってるのです。
当たり前ですがミクニでも慣れれば普通に走れますし、カスタムパーツは具体的にどんなシーンで必要なのかが明確になってからでも遅くない気がしています。
少なくともこの二年間楽しくやりたいことを行き当たりばったりで取り組んできた僕の場合なくても困らない。って感じです。SXシリンダーヘッドやJD Jettingも良くなった気はするけど無くてもそこまで順位は変わらなかったと思っています。
でもね？
ケーヒンのキャブはミクニに比べてかなりよかったぞ！！
まとめ
最後の最後でミクニからケーヒンのキャブレターへ入れ替えを行いました。
舗装路インプレでも書いた通り下から上まで、さらにギクシャクもなくなってかなりいい感じになりましたぜ。
早くダートを走ってみたい、くらいしか感想がないです。
今週末はいよいよラストラン。最後まで怪我無く楽しく走ってきます！！
こんな感じ。
